La crise de l’automobile et l’Europe finalement perdante.

Dès les années 1960, l’automobile traverse une crise de légitimité dans le cadre de la motorisation de masse.
La ville conçue pour la voiture, avec le bruit et les gaz d’échappement, ainsi que le nombre énorme de personnes tuées sur les routes suscitent, d’abord aux États-Unis puis en Europe, des critiques à l’encontre de l’automobile qui perdurent jusqu’à aujourd’hui.
En raison de l’inaction de l’industrie automobile américaine, le législateur américain impose, à partir de la fin des années 1960, des avancée technologiques pour plus de sécurité et de protection de l’environnement. Les solutions pour y parvenir viennent principalement d’Allemagne et de Suède. En raison des cycles de produits plus longs, les constructeurs de ces pays misent sur un dépassement des normes américaines. C’est ainsi qu’à partir des années 1970 et 1980, l’Europe prend le leadership technologique dans le domaine de la protection de l’environnement et de la sécurité passive.
L’Europe montre la voie technologique, puis perd progressivement ce rôle à partir de la fin des années 1990. En 1990, Toyota réagit au programme « zéro émission » de la Californie en tant que pionnier de la technologie hybride et Tesla résout pour la première fois le problème de l’autonomie des voitures électriques. La Chine saisit l’opportunité de jouer un rôle de leader dans ce processus de transformation grâce à l’accès à des matières premières essentielles.
Volkswagen, autrefois pionnier de l’automobilisation en Chine, pensait pouvoir augmenter sa part de marché aux États-Unis au début du XXIe siècle grâce au diesel. Pourtant, là-bas comme en Chine, contrairement à l’Europe, le diesel a toujours été considéré comme « sale » et n’a jamais pu obtenir de succès durable.